引航员张磊从业22年 成功引领各类船舶8000艘次

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　　 天津北方网讯： 引航员，一个不为多数人了解和熟知的特殊职业。查看海情、观测水位、引领航程，让各类船舶平安入港停泊，堪称“风口浪尖上的舞者”。天津港引航中心引航员张磊就是这样一位“舞者”，从业22年来，如今已经是高级引航员的他，凭借娴熟的船舶驾驶技术、过人的胆识和处乱不惊的超凡胆识，成功引领各类船舶8000多艘次。

　　忙时一天两次出海引航

　　虽被称为“水上国门形象第一人”，但引航员光鲜外表的背后，却是常人体会不到的辛苦。船舶到港的时间表就是引航员的工作时间表，如果船舶是凌晨到达锚地，意味着引航员要在凌晨前两小时到达引航站，做好各项准备工作后去引航。在既定工作之外，临危受命也是引航员的工作常态。

　　2013年冬日的一个深夜，已经睡下的张磊突然接到电话：在锚地有两艘船舶发生碰撞，其中一艘船有两个舱出现进水，船身已经倾斜，如果不及时引航到港内，会有极大的倾覆危险。险情就是命令，撂下电话，张磊以最快的速度赶赴现场，在黑夜中将一艘“伤船”安全引领到港内，操作上的难度让张磊遇到了前所未有的挑战。最终，凭借高超的“船艺”，从接到指令到将船引到港内，张磊仅用了两个小时，为避免受损船只发生倾覆赢得了宝贵时间。

　　从参加工作至今，张磊已经有了22年的“引龄”，经他手引航进出天津港的各类船舶有8000多艘次。张磊告诉记者，在工作之初，引航员乘坐的交通艇——老式拖轮除了破旧之外，就是安全系数低，因为艇小不抗风浪，遇到大风天气引航员坐在艇里，心里多少有些七上八下。因为交通艇破旧，行驶起来慢，从码头到引航登轮点需要两个多小时。2000年以前，天津港还不是很繁忙，张磊的工作频率是两天出去引航一次。

　　“进入到2000年之后，我是越来越忙，那时候天津港的货物吞吐量几乎是一年一个台阶。从一天引航一艘船舶到一天引航两次，又忙又累。”张磊说。随着到港船舶越来越多，引航员乘坐的小而破旧的交通艇被淘汰，换上了速度更快、安全系数也更高的高速艇。“现在从港内到锚地登轮，只需要40分钟。近几年，引航站又增添了直升机，6万吨级以上的船舶，引航员乘坐直升机前往引航登轮点，只需15分钟就能到达，在两个小时之内就能完成一艘船的引航。”张磊兴奋地说。

　　如今，随着天津港港池的加深和航道的拓宽，张磊等引航员们将在更宽广的水域，引领更大型更先进的船舶，助推天津港国际货运中心的建设。

　　练就两手过硬本领

　　今年45岁的张磊是土生土长的天津人，曾就读天津大学分校海运系(现更名为天津理工大学海运学院)。在大学期间，张磊学的是船舶驾驶专业，1993年大学毕业后，他被分配到天津港引航中心工作。

　　作为一名合格乃至优秀的引航员，必须具备两大硬件：驾船技术和熟练的英语。对于张磊而言，虽说大学期间已经学过四年的英语，但是在实际工作中却并没有派上多大用场。“如果是国内船舶，考验的主要是驾船技术，没有语言方面的障碍。但遇到外籍船，情况就不同了，引航员和船上工作人员全程用英语沟通，没有翻译在场。如果英语不过关，在沟通过程中稍有差池，就可能引起指令错误，带来一些无法挽回的损失。”张磊说。为了让英语早日过关，张磊重新捧起英汉字典，随身带着笔记本记下自己不知道的船舶专业术语，以及在和外轮船长沟通时的一些日常用语。依靠原有的英语基础和一股不服输的钻劲儿，“语言交流”这一关很快被张磊拿下，他熟练掌握了标准航海英语。而且在引航过程中，遇有外籍船员向张磊了解天津当地的风土人情时，他也都流利回答。

　　引航员的职责是依靠娴熟的船舶驾驶技术，将在锚地停靠的船舶顺利引领到港内的相关泊位。在引航过程中，稍有失误，就有可能引起船舶搁浅或是与其他船舶以及码头设施发生碰撞。可以说，整船人员的安危和价值数百万元的货物全部压在引航员一个人的肩上。肩负如此重担的同时，要想在风口浪尖上娴熟“舞蹈”，必须千锤百炼出一身硬功夫。虽说张磊是毕业于正规院校的船舶驾驶专业，但在进入引航站之后，头三年他也是从助理引航员做起，跟着老引航员学习船舶操作技能和港口、航道、气象、潮汐等实践知识。在顺利通过交通部组织的引航员全国统考之后，张磊的技术级别逐步晋升，直至现在的高级引航员，他引领的船舶也由最初载重几万吨级的小型船舶，升级到现在载重30万吨级的巨型船舶。

　　临危不乱排除险情

　　作为他国“流动国土”的船舶来到中国港口，船上外籍人员接触的第一位中国人是引航员，离港时最后下船的那个人也是引航员。引航员在代表着中国航海技术水平的同时，也在对外展示着中国人的形象，交通运输部原副部长徐祖远曾这样诠释引航员——“水上国门形象第一人”。因此，着标准制服、正仪容仪表是张磊登外轮之前必做工作之一。“在我的脚登上外轮的一刹那，我代表的不再是我个人。”张磊自豪地说。

　　当一个船长，最多驾驶的船舶也就十几艘，但是做一名引航员，驾驶的船舶会是成千上万艘，所以一名优秀的引航员，必须要有非常熟练的船舶操纵技术。每一次引航，张磊都当做是一次挑战。“尽管都是集装箱船，但每艘船的性能、技术参数都不一样，船亦如人，各有各的‘脾气秉性’。对一些役龄比较长的船，最怕的就是它突然‘掉链子’。”张磊说。

　　2009年深秋的一天，张磊被派引领一艘载货量为中等吨位的外籍货轮。登轮和外籍船长沟通完毕之后，张磊得知这艘船比较老旧，各项性能都不算好。偏偏当天的天气也不是很好，海面上一直在刮着6、7级大风，有中度雾霾，能见度不理想。“因为船的年龄比较大，在操作起来总是‘反应迟钝’，无论是加速还是转舵，总比正常船舶慢几拍。”张磊回忆说。站在驾驶台前，张磊精神高度集中，手握船舵驾驶着船只驶离锚地。就在这时，全船突然断电，船体瞬间处于失控状态。船舶失控，如果处置不当，失控船只或是偏离航道搁浅或是和其他船只发生碰撞，无论哪种情况，都会引发不可估量的损失。作为船长中的船长，张磊脸上没有丝毫慌张，站在驾驶台前的他一方面和港内联系请求增派拖轮，另一方面指挥不知所措的船长和技术人员查找问题出自哪里，同时利用余速加大舵角使船只始终保持着航向。在张磊的沉着指挥下，经过半个多小时的紧急抢修，全船恢复供电，船舶顺利停靠到指定泊位。

　　曾有杂志调查，引航员工作的危险性仅次于矿工和试飞员。引航员登轮或借助舷梯或是引航软梯。舷梯相对稳固，最难最危险的是软梯。外轮上的水手放下引航软梯，引航员从拖船上沿软梯爬上货船。遇到空船吃水浅，要爬十多米才能到甲板。风平浪静时容易爬，但如果风浪大，拖船起伏摇摆不定，引航员没有任何保护措施，爬软梯变得十分危险，稍有不慎就可能掉落海中。