苏州地铁:首条太湖地铁隧道贯通:9个月掘进2786米

07.01.2015  20:04

 

  去年3月底,一台名为“华海一号”的盾构机在苏州轨交4号线花港路站始发,一路向南,开始了太湖底730米长的“穿越之旅”。昨天上午9点,经过9个月累计2786米的掘进,这台盾构机成功穿越太湖底部,在轨交4号线江陵西路站破土而出。据施工方介绍,这是第一条穿越太湖的地铁隧道,也是继轨交1号线成功穿越金鸡湖后,苏州的第二条湖底隧道,同时还是苏州目前投运和在建轨交线中,里程最长的盾构区间。

  昨天成功实现贯通

  “一般地铁车站区间距离在1.2-1.3km,而本区间达到了2786米,是目前苏州4条轨道交通线路中里程最长的区间。”据中铁上海局集团项目经理吴峰介绍,“华海1号”盾构机于2014年1月20日吊装下井,3月31日从花港路站始发。掘进过程中,先后攻克穿鱼塘、穿小区、穿湖底、穿风井等众多施工难点,终于在昨天成功实现贯通。

  “超长盾构区间顺利贯通,关键是‘打靶’打得要准。”项目测量工程师袁建介绍,所谓“打靶”,就是利用始发车站160米的定向边,作为准心,控制盾构机这支重达408吨,相当于两层楼高的“巨型炮弹”,通过2786米的距离,精准地落在江陵西路站预定空间点上,上下左右误差不能超过50毫米。

  同时为了确保“华海一号”顺利驶过太湖,该项目还利用到军事测量技术,在盾构推进过程中,进行了两次陀螺定向校核。

水下施工占7成以上

  吴峰介绍,该区间除湖底隧道长度730米外,其余部分多处鱼塘下方,水下施工占到70%以上。长距离掘进过程中,盾构机的日常维保必须到位,不得出现大修情况。掘进时盾构机一边掘进出土,一边同步注浆加固周围土体,同时,加做一道水泥浆混合水玻璃而成的“双液浆”环箍,防止渗漏。

  “湖底地质非常复杂,粉砂土、黏土等各种性质土层交替出现。掘进过程中,必须根据土层性质和隧道深度合理设置盾构机的土仓压力,才能将对土体的扰动降到最低。”项目总工程师许崇甲介绍,粉砂土软得就像豆腐脑儿,黏土像砖坯一样异常坚硬,所以掘进起来,忽软忽硬,土仓压力很难控制,压力过大,土体会向上隆起,反之,会向下坍塌,就有可能产生透水事故。

  该区间地处“苏州湾”腹地,目前“苏州湾”建设又是一派繁忙景象。由于地铁施工受外部环境影响较大,该项目加强了对工程周边的环境调查。据了解,该区间隧道埋深约在6米至21米之间,隧道顶部与太湖大堤桩基距离不到1米,隧道与太湖底部的距离也仅有6.2米。针对以上情况,项目部制定措施,实时监控湖床最新变化,保证越湖段工程质量和盾构机安全。

区间风井深30.021米

  由于区间超长,施工单位特地在距离江陵西路站 1600 米处的新、旧东太湖大堤之间,设置了一处风井,保障隧道内的通风、供电、排水,兼具左右线联络通道、方便设备检修等功能。据了解,该风井主体结构地下4层,比苏州轨交1号线金鸡湖桃花岛风井加深一层,深度达30.021米,刷新了“东方之门”基础29.2米的深度纪录,属超深基坑施工。

  “一般的维护结构地下连续墙只有60-80厘米厚,而该风井的地下连续墙厚度达到了120厘米。”许崇甲介绍,一般情况下,风井均设置在车站内,而隧道区间设置风井,意味着盾构机多了一次始发、到达,加之超厚地下连续墙、风井空间有限,无形中增加了盾构机施工难度和风险。“华海一号”于去年10月13日到达该风井,经过短暂的检修,于10月22日再次启航,向江陵西路站二次始发。

  据了解,在风井施工中该项目已经形成了超深基坑土体加固、盾构机中间风井的二次始发等多项技术成果,为后续的苏州城市建设积累了宝贵的施工经验。