徐州地铁1号线建“史上最难”车站 深入地下35米设17个出入口

　　随着徐州轨道交通3号线顺利开工，徐州地铁建设正式进入“三线共进”时代。作为全线最大车站，1号线一期工程和2号线一期工程换乘站彭城广场站因其复杂的周边环境和地质条件，被业内人士称为地铁史上的“最难车站”。

　　最大基坑 5层车站17个出入口35米深

　　位于徐州市中心的彭城广场站总共占地面积近12000平方米，基坑最深处达35米，设有站台层、设备层、商业层、通道层、疏散层等五层。轨道1号线从2号线下底部穿过，两条线路垂直呈“L形”相交，换乘时直线距离较短。

　　1号线投资建设方中建华东投资有限公司总工程师宫志群介绍，即将开挖的1号线基坑长141.55米，宽58.5米，基坑设计深度最深可达35.5米，是目前地铁施工领域第一大基坑。“基坑较大主要考虑到彭城广场位于市中心最繁荣的地带，这里的换乘站设置了17个出入口，确保了商业集中区域中心人流的疏散，同时也为未来商业发展预留地下空间。”

　　环境复杂 施工区域“四面楚歌”

　　第一大基坑带来了第一大施工难题。彭城广场站基坑东靠苏宁广场，南挨交通主动脉淮海路，西贴地下购物街中心时尚大道，周边交通繁忙、高楼林立。

　　“设计师设计地铁站的时候确保的是它的安全性，但却在具体施工上给我们留了大难题。”中国建筑五局1号线彭城广场站项目总工程师高东波介绍，以东侧为例，地铁项目的地连墙距苏北第一高楼苏宁广场围护桩最近处距离仅有0.9m，容不得半点闪失。

　　与地面环境相比，项目的地下环境则更为复杂。基坑上部2-10米是徐州特有的老城杂填土层，土层分布极不均匀，土质疏松易垮塌。基坑下部是灰岩、溶洞等喀斯特地貌，富含承压水，在施工中易造成桩位倾斜，带来隐患。复杂的周边环境和地质条件，使得彭城广场站坐稳史上“最难车站”的称号。

　　施工困难 专家“把脉”用尽地铁工法

　　为攻克“四面楚歌”下的施工难题，确保工程如期推进， 1号线投资建设单位中建华东公司及彭城广场站施工主体中建五局项目部借力专家保障机制，利用培训、专家咨询会等形式充分认识到项目风险点及难点，先后邀请中国工程院院士王梦恕、广州地铁原总工、深圳地铁原总工等专家为徐州地铁建设出谋划策。

　　“对我们来说难度最大的就是降地下承压水，周边的管网原设计只有5万方的容量，我们基坑高峰期可能接近4万方水量预测，正常排水可能没什么问题，如果遇到强降水雨季或者富水条状带，有可能造成城市灾害。”高东波担心长期的降地下承压水，会给地下水环境带来影响。

　　为了解决难题，中建施工方通过近1个月试降水，来模拟可能出现的问题。在数次基坑降水实验后，项目部决定将1号线基坑由原本的全暗挖模式改为半明半暗施工，而2号线则采用半盖挖法车站及地下四层局部五层明挖外挂厅，概算约5.87亿元。

　　时间紧迫 大型设备强势“助攻”

　　地铁建设任务难、任务重的同时，施工时间紧张是项目部遇到的又一大难题。

　　由于位置特殊，彭城广场站是徐州地铁1号线全线能否按期“洞通”的关键控制性工程。为了确保徐州主干道的交通顺畅，保障居民的正常出行，徐州市委市政府下达了5月30日彭城路按期恢复交通的节点目标。“4个多月的时间要完成56幅地连墙，87根格构柱，4000多平方的路面铺盖系统，”中建五局项目工区经理李涛回忆，“当时觉得这是个不可能完成任务。”

　　“为了抢节点，我们只能增加彭城广场站大型设备的投入，引进两台国际先进的改良版SR385RC8旋挖钻机，光机械设备加起来都超过一个亿了。”李涛介绍，经过改良的旋挖钻机在原机型的基础上将功率提高到420KW，平均每小时钻进速度约50cm~90cm，极大的提高了地下连续墙及临时中立柱的成槽速度，为节点目标扫清了障碍。5月30日，彭城路如期恢复通车。

　　中建华东投资有限公司总经理宋旋介绍，目前2号线换乘站基坑已经开挖，预计年底将转入站体土建施工，而与之相邻的1号线换乘站基坑也将在10月开挖，“史上最难车站”即将展露雏形。