京津冀铁路网最后的拼图：市郊铁路入轨
天津北方网讯： 在京津冀协同发展战略提出之前，市郊铁路一直是被边缘化的线路。如今它成为了“轨道上的京津冀”中极其重要的一块拼图，也是目前最薄弱又最具发展前景的铁路网。虽然涉及市郊铁路的初步方案已经形成，不过很多具体问题还在商讨中。但规划既已启动，未来京津冀1000公里市郊铁路将可期。
密布的铁路网
“市郊铁路的规划方案肯定在做，但这个工作不仅涉及铁路、交通部门，还要和城市规划衔接，包括站点的设置、运营模式等不会马上敲定。”北京市交通委主任周正宇告诉记者。同时，他也再度强调，在提高京津冀区域内出行便利性方面，市郊铁路将起到非常重要的作用。
不久前，周正宇表示，接下来“轨道上的京津冀”将是三地交通发展的核心内容，这一体系由四层网络构成：干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。其中，规划中1000公里的地铁网络加上1000公里的市郊铁路将构成北京轨道网络的主体部分。
具体来说，在京津冀轨道交通网中，第一层的干线铁路网，主要依托既有铁路，往返于150公里及以上的区域；第二层被称为城际铁路，主要是快速连通京津冀主要城市群，最佳运行距离是70-150公里；最内一层则是地铁，即“城市轨道交通”，平均站间距在1公里左右，发车间隔基本都在5分钟内，主要解决短途通勤的需求。
相对于其他三层铁路线网来说，市郊铁路一直是区域内最欠缺的一张轨道网。业内专家分析，市郊铁路将主要解决30-100公里出行需求。“从距离来看，怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，轨道交通服务水平定位为1小时交通圈。即乘坐轨道交通到达城市中心区平均时间控制在1小时以内，运行速度不低于80公里/小时，推荐采用市郊铁路运输系统。”上述专家认为。
据悉，与普通地铁相比，市郊铁路最高时速每小时将跑到160公里，比地铁提速一倍。站间距也将拉大，从普通地铁站的1公里左右增加到六七公里。
周正宇称，规划中的1000公里市郊铁路网，除了新建线路，还将充分利用既有铁路，已运行的S2线、燕郊到北京东通勤车等模式都取得了比较好的效果。
市郊铁路网酝酿已久
记者注意到，市郊铁路发展速度较为缓慢，近几年来，业内多次对这一线网建言，相关部门也是动作频频。去年，北京市、中国铁路总公司共同组织双方相关单位开展北京市郊铁路规划研究工作，并与河北省、天津市进行交通特征及数据的对接，利用铁路资源将“京津冀协同发展”纳入北京城市总体规划(修改)综合交通体系中。
“不同于既有的市郊铁路线，2020版市郊铁路重新规划的线路将把本市11座新城串联起来，还将部分连接河北和天津。”北京市重大办总工程师杨广武曾公开表示，“到2020年，以北京为中心的50-70公里半径范围内的‘1小时轨道交通圈’将初现端倪。”
目前，作为“1小时轨道交通圈”中重要的一环，市郊铁路的具体线路虽然还未披露，但已明确平谷线将成为一大样板线路，有望方便百余万人出行。
早在多年前，平谷快线的设想就已提出，此次借助京津冀协同发展之机，这一线路得以快速落地。设计方案显示，平谷线全长72公里，其中约22公里穿过河北。初步计划从东四环东风北桥出发，沿途经过北岗子、曹各庄北和宋庄，出北京在燕郊北和三河西分别设站，再到平谷马坊，经马昌营到平谷西，之后分别停靠平谷和泃河湾站。河北段站位设置细节正在征求意见中。
业内人士普遍认为，平谷线的建设，对于长期“出行难”的燕郊居民来说算是重大利好。众所周知，燕郊位于潮白河东畔，西与通州区隔河相望，与天安门的直线距离约30公里。由此，这里成为许多“北漂一族”的安家之地，据统计，现在约有30万在北京上班的人在燕郊居住。但燕郊到北京的公交车次非常少，铁路只有在早晚有几个班次。
所以，在不少业内专家看来，要想真正解决燕郊30万人通勤的问题，还要靠大容量、密度大的市郊铁路。“市郊铁路其实和地铁的运营模式很像，每隔几分钟就有一趟，这样能够让到北京市里上班的燕郊居民真正实现便捷出行。”同济大学轨道交通学院教授孙章在接受记者采访时说。
意义虽大难度亦高
接下来，随着平谷线的推进，北京区域快线规划建设提速，将建成约1000公里区域快线。有业内人士预测，1000公里快线的总投资额应该超过千亿元。但在孙章看来，这千亿元投资花得物有所值，“要知道，建1公里地铁需要花费5亿元左右资金，高铁需要近2亿元，这样看来，能够实现城际互联互通的区域快线并不算昂贵”。
一位不愿具名的业内专家透露，在即将发布的《京津冀协同发展规划纲要》中也提出，要在北京周边建立数个微中心，借此缓解城市中心区的人口压力。微中心如果离北京市中心太近起不到疏解作用，太远又很难吸引人群。微中心数量可以众多，可规模不宜过大，因为摊大饼的发展模式已被证明难以管理、容易失控。当然，最关键的就是微中心与城市核心区必须建有非常便捷的交通线路，也就是要建立低票价、一站到达的市郊铁路，这是保证人口向外疏解的关键一环。
不过，同样值得关注的是，市郊铁路对于京津冀协同发展的意义毋庸置疑，但其整体设计仍需突破不小的难题。“市郊铁路在规划上比较复杂，必须要对照城市的整体规划，而且还要和河北、天津进行沟通，划定服务半径，新建铁路如何与现有铁路网融合等都需要考虑周全、谨慎布局。”市规划委相关负责人强调。
以规划为例，国家发改委正着手编制京津冀三地的“十三五”规划,它跨越了省级行政区划,把京津冀三地作为一个整体来编制。三地也有自己的“十三五”规划，可见，仅对照规划一项，市郊铁路就有大量工作要做。
“在未来京郊铁路规划中，应该根据需求，合理设置站点、科学分配发车时间。”中国社科院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁建议， “京郊铁路可以实行错峰票价，通过价格杠杆来调节客流。同时，从国家层面就京津冀三地的交通补贴进行统一规划和设定，减少地区差异和不平等问题。”(综合《北京商报》《财经》报道)
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如何筹措建设资金
一位资深研究人员介绍说，京津冀交通一体化规划是中长期规划，很多规划的线路并非很快上马，因而近期建设任务不会特别繁重。尽管如此，如何解决筹资难题，三地政府如何协调建设筹资事宜，仍然是一个十分关键的问题，它在决定着三地交通一体化落地效果。
为打造“轨道上的京津冀”，由京津冀三地政府和中国铁路总公司共同出资100亿元，注册成立了京津冀城际铁路投资有限公司，该公司作为京津冀城际铁路项目的业主，承担规划、投融资、建设、运营管理职责。
该公司计划在京津冀修建27条城际铁路，其中，最近两年内计划开工的四条线路分别为京唐城际、京滨城际、廊涿城际、首都机场到北京新机场城际铁路联络线，投资总额约为1000亿元。
京津冀城际铁路投资有限公司董事长郝伟亚2015年7月2日介绍，上述四条城际铁路政府投资100亿元，剩余的约900亿元需要多渠道融资。
记者获悉，在京唐城际铁路等项目上，有望采取时下热门的PPP(政府和社会资本合作)模式，社会资本以产业基金形式进入项目公司。目前，京津冀一体化轨道交通基金正在酝酿成立。
在京津冀城际铁路PPP产业基金交易结构中，信托等社会资金通过发起设立集合(查询信托产品)成为优先级LP(有限合伙人)，铁路建设公司成为中间级LP(有限合伙人)，两者均享受固定的基金收益回报。而作为政府出资的京津冀城际投资有限公司出资一部分，并成立基金管理公司，作为GP(普通合伙人)劣后，可以分配超额基金收益。
而在具体线路上，产业基金、财务投资人、运营方的铁路局、线路施工方、京津冀城际投资有限公司又有不同的出资比例，金融机构也提供债权融资。这将很好地实现吸引社会资金参与京津冀轨道交通建设中。
一位资深研究人员介绍说，吸引社会资本参与是不错的选择，但是信托、保险等财务投资者追求的是盈利，因而要求铁路线路有稳定的收益回报。在实际操作中，可以采取政府补贴，或者铁路项目捆绑土地开发等方式实现盈利。但这种方式的可行性亦有待检验。
目前铁路线路普遍采用“铁路＋土地综合开发”模式，即统筹铁路建设与沿线土地开发，通过城际铁路建设带动沿线城镇经济发展，实现土地升值，再利用土地升值收益反哺城际铁路建设运营。
由于城际铁路和市郊铁路往往涉及两三个省市，因而它比普通的PPP项目更为复杂，需要在吸引社会资本之前，在政府之间达成明确的协议。
过去在高速公路建设上，由于缺乏有效沟通，同时基于各自利益的考虑，出现了“断头路”，“最后一公里”不通的状况。在京津冀协同发展的背景下，能否解决地区利益、部门利益造成的梗阻，在很大程度上事关交通一体化的成败。