7月17日晚11时许，济南轨道交通R1线“开拓一号”盾构机成功下穿京沪高铁，这是R1线迎来又一个重要节点，完成了国内首个多重复杂工况下对运营高铁线路的下穿施工沉降控制在0.3毫米以内，实现了“零沉降”。
施工难度很高，要求也更严格
此次盾构下穿施工，是国内首次地铁盾构隧道在大埋深、高富水、小半径、小净距叠落多重复杂工况下对运营高铁线路的盾构下穿施工，施工难度高，要求也更严格。
“小半径”即长达85米的盾构机在半径仅300米的曲线下穿，如同大卡车行驶时转了个90度急弯，已经达到盾构机转弯性能极限；“大埋深、小净距叠落”即左、右线两条隧道在埋深近30米的地下呈上下叠落布置，两条隧道的上下净距离仅有4米，对重达500吨的盾构机掘进精度控制提出了更高的要求。此外，由于盾构下穿处为城市主要干道，地下埋设了燃气、给水等多条有压管道和军事光缆、高压电缆等重要管线，再次增加了施工难度系数。
据悉，京沪高铁是我国高铁运营线南北主动脉，每日运行动车组200余次，施工线路与京沪高铁四条正线交汇，施工风险极高。此次盾构下穿施工，须将跨距长64米的高铁桥的沉降指标要求控制在1毫米以内，较其他类似下穿高铁施工要求5毫米左右控制指标更为严格。截至日前，在铁路桥墩和梁底44个监测点中，累计最大沉降值均不超过0.3毫米，完全满足最大沉降量1毫米的设计控制标准，如果超出一毫米，可能会对上方运行的高铁线路产生不利的影响。
科学精心准备，全力组织实施
经过两年的精心准备，已经具备了下穿高铁的施工条件。为保证铁路运营安全，济南轨道集团、中铁十四局还多次聘请国内知名专家，经过20余次论证，确保了施工工艺及设备适应性，提高了方案可行性。
前期，济南轨道交通R1线地下段施工多次成功下穿一级风险源。2016年10月，R1线地下一标段的两台盾构机先后4次小净距侧穿新建联络线铁路桥桩，各处桥桩无任何异常；2016年11月，区间盾构成功下穿京沪铁路，最大沉降量仅为0.8毫米；2017年6月，“开拓号”盾构机成功下穿京台高速，盾构机距桥桩底仅0.8米，桥墩和梁体最大沉降量不到1毫米。
本次下穿施工时，施工单位在前期盾构下穿施工的验的基础上，通过在高铁桥桩和地铁隧道之间打设两排隔离桩，降低对桥桩的影响。另外，施工单位还根据沉降指标划分不同预警，分级进行应急管理，明确应急处置流程，确保应急管理的准确、及时、有效。