苏州地铁：首条太湖地铁隧道贯通:9个月掘进2786米

　　去年3月底，一台名为“华海一号”的盾构机在苏州轨交4号线花港路站始发，一路向南，开始了太湖底730米长的“穿越之旅”。昨天上午9点，经过9个月累计2786米的掘进，这台盾构机成功穿越太湖底部，在轨交4号线江陵西路站破土而出。据施工方介绍，这是第一条穿越太湖的地铁隧道，也是继轨交1号线成功穿越金鸡湖后，苏州的第二条湖底隧道，同时还是苏州目前投运和在建轨交线中，里程最长的盾构区间。

　　昨天成功实现贯通

　　“一般地铁车站区间距离在1.2-1.3km，而本区间达到了2786米，是目前苏州4条轨道交通线路中里程最长的区间。”据中铁上海局集团项目经理吴峰介绍，“华海1号”盾构机于2014年1月20日吊装下井，3月31日从花港路站始发。掘进过程中，先后攻克穿鱼塘、穿小区、穿湖底、穿风井等众多施工难点，终于在昨天成功实现贯通。

　　“超长盾构区间顺利贯通，关键是‘打靶’打得要准。”项目测量工程师袁建介绍，所谓“打靶”，就是利用始发车站160米的定向边，作为准心，控制盾构机这支重达408吨，相当于两层楼高的“巨型炮弹”，通过2786米的距离，精准地落在江陵西路站预定空间点上，上下左右误差不能超过50毫米。

　　同时为了确保“华海一号”顺利驶过太湖，该项目还利用到军事测量技术，在盾构推进过程中，进行了两次陀螺定向校核。

水下施工占7成以上

　　吴峰介绍，该区间除湖底隧道长度730米外，其余部分多处鱼塘下方，水下施工占到70%以上。长距离掘进过程中，盾构机的日常维保必须到位，不得出现大修情况。掘进时盾构机一边掘进出土，一边同步注浆加固周围土体，同时，加做一道水泥浆混合水玻璃而成的“双液浆”环箍，防止渗漏。

　　“湖底地质非常复杂，粉砂土、黏土等各种性质土层交替出现。掘进过程中，必须根据土层性质和隧道深度合理设置盾构机的土仓压力，才能将对土体的扰动降到最低。”项目总工程师许崇甲介绍，粉砂土软得就像豆腐脑儿，黏土像砖坯一样异常坚硬，所以掘进起来，忽软忽硬，土仓压力很难控制，压力过大，土体会向上隆起，反之，会向下坍塌，就有可能产生透水事故。

　　该区间地处“苏州湾”腹地，目前“苏州湾”建设又是一派繁忙景象。由于地铁施工受外部环境影响较大，该项目加强了对工程周边的环境调查。据了解，该区间隧道埋深约在6米至21米之间，隧道顶部与太湖大堤桩基距离不到1米，隧道与太湖底部的距离也仅有6.2米。针对以上情况，项目部制定措施，实时监控湖床最新变化，保证越湖段工程质量和盾构机安全。

区间风井深30.021米

　　由于区间超长，施工单位特地在距离江陵西路站 1600 米处的新、旧东太湖大堤之间，设置了一处风井，保障隧道内的通风、供电、排水，兼具左右线联络通道、方便设备检修等功能。据了解，该风井主体结构地下4层，比苏州轨交1号线金鸡湖桃花岛风井加深一层，深度达30.021米，刷新了“东方之门”基础29.2米的深度纪录，属超深基坑施工。

　　“一般的维护结构地下连续墙只有60-80厘米厚，而该风井的地下连续墙厚度达到了120厘米。”许崇甲介绍，一般情况下，风井均设置在车站内，而隧道区间设置风井，意味着盾构机多了一次始发、到达，加之超厚地下连续墙、风井空间有限，无形中增加了盾构机施工难度和风险。“华海一号”于去年10月13日到达该风井，经过短暂的检修，于10月22日再次启航，向江陵西路站二次始发。

　　据了解，在风井施工中该项目已经形成了超深基坑土体加固、盾构机中间风井的二次始发等多项技术成果，为后续的苏州城市建设积累了宝贵的施工经验。